L’airbag (letteralmente sacco d’aria) è un dispositivo a forma di pallone, sintetico, robusto e impermeabile al gas che ne provoca l’esplosione, in caso di evento brusco o inatteso, la cui funzione principale è impedire o attutire l’impatto del corpo con parti del veicolo (volante, sedile, portiera, etc.)Esistono diverse tipologie di airbag: •    anteriori, attestati al volante e al vano lato passeggero•    posteriori, che fuoriescono dagli schienali delle posizioni sul retro•    laterali, attestati sui vani delle portiere;•    superiori, fuoriescono dai montanti superiori dei vani porta.Propriamente, per airbag si intende una serie di dispositivi, che consentono l’esplosione del pallone, ovvero:•    un sensore che rileva l’impatto o la decelerazione brusca;•    una centralina che riceve il segnale, lo elabora ed invia il comando di accensione al detonatore;•    un detonatore od innesco, il quale accende le sostanze contenute nella capsula esplosiva;•    una capsula esplosiva, contenente sostanze la cui accensione sviluppa una grande quantità di gas che va a gonfiare il “sacco”;•    il “sacco”.L’airbag non sostituisce la cintura di sicurezza, ma, in caso di urto violento, ne amplifica l’azione protettiva.Il funzionamento del dispositivo è dovuto ad una vera e propria esplosione, pertanto bisogna tener conto di alcune cautele che, tuttavia, non pregiudicano il suo ruolo fondamentale di prevenzione di gravi incidenti. Ad esempio, è opportuno liberare il vano degli airbag dagli oggetti, non sedersi troppo vicino al volante o al cruscotto (20 o 30 cm) per evitare la possibilità di abrasioni o ecchimosi in caso di apertura, evitare il più possibile di collocare i bambini (anche se negli appositi dispositivi di ritenuta) di fronte ad un airbag, non collocare un seggiolino rivolto in senso contrario alla marcia (di solito ospitano neonati fino all’anno di età) su un sedile di fronte al quale è presente un airbag.Esistono airbag di nuova generazione che, attraverso una rete di sensori, adottano un atteggiamento "intelligenti", ovvero in grado di rilevare la presenza o meno di passeggeri e di "predire" la gravità dell'impatto.

Si definisce bevanda alcolica qualsiasi bevanda contenente alcol etilico (anche detto etanolo). La parola alcol deriva probabilmente dall'arabo الغول (al-ġuḥl, spirito).Una bevanda alcolica si può ottenere mediante:•    fermentazione alcolica degli zuccheri (vino, birra, etc.);•    distillazione (brandy, vodka, grappa);•    assemblaggio diretto di alcol con olii essenziali (c.d. comunemente "liquori").Nel consumo cronico, invece, si tende alla sostituzione di maggior parte della dieta con l'alcol  con conseguenti neuropatie del sistema nervoso centrale. Inoltre è fattore di rischio di numerose patologie come cirrosi epatica e cancro. L'abuso di alcol in gravidanza può causare danni fisici e mentali al feto.

Le cinture di sicurezza sono, in caso di incidente, uno dei più importanti meccanismi di protezione per chi si trova all'interno dell'autovettura poiché riducono il rischio di urto e di sbalzo al di fuori dal veicolo. In caso di impatto con un muro, infatti, l’inerzia porterebbe i corpi all’interno del veicolo a continuare la propria traiettoria. L’impatto è proporzionale all’energia cinetica del veicolo; più alta è la velocità iniziale (all’atto dell’impatto), maggiore è l’energia con cui il corpo è spinto (con una proporzione addirittura pari al quadrato della velocità stessa). Il rischio di essere sbalzati fuori dal veicolo sussiste anche in caso di ribaltamento del veicolo.Se dotata di pretensionatore ed accompagnata con l' airbag, la cintura di sicurezza si è rivelata, finora, il miglior sistema di prevenzione: è stato stimato che il corretto uso della cintura di sicurezza riduce del 50% la probabilità di morte in un incidente. Il pretensionatore è un dispositivo, azionato da una molla o da una piccola carica esplosiva, che al momento dell'urto "stringe" la cintura verso il corpo, assicurando il massimo contenimento e la migliore dissipazione da parte della cintura dell'energia del corpo proiettato in avanti.In città, in caso di urto frontale alla velocità di soli 50 km/h, senza cintura di sicurezza un corpo impatterebbe contro il volante o il cruscotto con una decelerazione che può arrivare fino a 100 G (ovvero 100 volte l’accelerazione della gravità terrestre).Affinché la cintura possa operare nel modo corretto in caso di incidente, è assolutamente necessario che sia indossata correttamente.Come indossare la cintura di sicurezzaLa cintura va posizionata comodamente sul torace e sulla zona pelvica in modo che durante l'incidente l'urto venga distribuito sulla struttura ossea. In caso di brusca frenata l'aver allacciato bene le cinture di sicurezza, aiuta a proteggere delicati organi vitali. Un uso corretto della cintura si ha quando quella addominale è tenuta bassa, sopra le ossa pelviche (anche), e quella diagonale sopra la spalla facendole attraversare la cassa toracica. Mai posizionare la cintura diagonale sotto le braccia o dietro la schiena poiché, in caso di incidente, potrebbero verificarsi gravi lesioni interne. La cintura deve essere ben tesa, in modo che possa intervenire tempestivamente: il nastro non deve essere arrotolato su se stesso.L'uso della cintura non è escluso durante la gravidanza, ma anzi assolutamente raccomandato per garantire la migliore sicurezza per la madre e per il feto.Principali sanzioniIndossare la cintura di sicurezza è un obbligo! La cintura di sicurezza è un dispositivo obbligatorio, in tutti i posti, sulle autovetture, le cosiddette microcar, gli autocarri e gli autobus (solo conducente, ma nel caso ne fossero equipaggiati anche i sedili per i passeggeri, questi ultimi sono tenuti ad indossarle). Il mancato uso della cintura espone a sanzioni amministrative e, in caso di incidenti, può determinare responsabilità o diminuzioni di risarcimento.L'art. 172 del Codice della Strada impone l'obbligo al conducente e ai passeggeri di tali veicoli di utilizzare le cinture di sicurezza in qualsiasi situazione di marcia. Del mancato uso della cintura da parte di un minore è responsabile il conducente; la contravvenzione è notificata anche al proprietario del veicolo, in applicazione del principio di “responsabilità solidale” per le sanzioni amministrative. Le esclusioni dall'obbligo per ragioni mediche - non specificate dal codice ma rimesse alla valutazione del sanitario - devono essere esplicitamente certificate. In sede di liquidazione del danno non è indifferente che il danneggiato indossasse o meno, al momento dell'incidente, le cinture di sicurezza. Se, infatti, viene dimostrato che il mancato uso delle cinture di sicurezza ha contribuito a causare un danno maggiore di quello che si sarebbe verificato qualora queste ultime fossero state indossate, il giudice ne terrà conto nella quantificazione del danno diminuendo l'importo spettante al danneggiato in proporzione a quanto sarà valutata l'influenza di questa omissione nella causazione del danno.Sono esentati dall'obbligo di uso delle cinture di sicurezza (e dei sistemi di ritenuta per bambini) le forze di polizia, polizia municipale e provinciale, forze armate, addetti ai servizi antincendio e sanitari in caso di intervento di emergenza, istruttori di guida, addetti ai servizi di vigilanza privati che effettuano scorte, conducenti dei veicoli per la raccolta e il trasporto dei rifiuti in servizio nei centri abitati.In base a certificazione medica, con durata indicata e simbolo previsto dalla direttiva 91/671/CEE sono esentate anche le persone affette da patologie particolari, o che abbiano condizioni fisiche che costituiscono controindicazioni specifica all'uso delle cinture, le donne in stato di gravidanza in condizioni di rischio particolari conseguenti all'uso delle cinture. La legge non prevede nessuna esenzione “automatica” e non fornisce nemmeno, in nessuna parte, un elenco di “patologie” o di “condizioni particolari”.

Un contributo importante al decongestionamento del traffico, anche dal punto di vista ambientale, proviene dall’incentivazione all’utilizzo dei mezzi condivisi, meglio se elettrici, ibridi o a metano.È il caso del “car sharing”, piattaforma che mette a disposizione automobili ad un circuito di utenti che decidono di parteciparvi. Le auto, solitamente “verdi”, sono parcheggiate in stalli dedicati e possono essere utilizzate attraverso un sistema di prenotazione e tariffazione a consumo (tempo o Kilometro). La piattaforma, solitamente incentivata, è gestita dalle Amministrazioni Pubbliche, anche se vi sono esempi di sistemi di car sharing privato. Tali veicoli hanno solitamente accesso alle corsie preferenziali e alle ZTL senza alcuna limitazione di transito, ad esempio per targhe alterne.Tale concetto di mobilità è molto conveniente per utenti che hanno l’esigenza di spostarsi all’interno di grandi centri urbani. Il modello di costi all inclusive (senza, cioè, dover occuparsi delle tasse di circolazione, dell’assicurazione, delle spese di manutenzione) è conveniente per chi mediamente non supera i 10.000 Km./anno. Tra gli svantaggi annoveriamo la “rigidità” del sistema in generale, che non consente, ad esempio, di parcheggiare ovunque, di scegliere la tipologia di auto, di dover verificare l’effettiva disponibilità del veicolo, etc.I servizi aderenti al circuito unico nazionale contano complessivamente, al giugno 2014, circa 21.000 utenti, 600 veicoli e 400 parcheggi dedicati, per una media di circa 35 utenti per ogni auto. Aderiscono al servizio le città di Bologna, Brescia, Firenze, Genova, Savona, Milano, Padova, Palermo, Parma, Roma, Torino e Venezia.Il sistema del “car pooling” consente l’utilizzo della stessa autovettura da parte di più utenti, in genere colleghi, che devono effettuare la stessa tratta. In questo modo, giornalmente i "pendolari" possono risparmiare sulle spese del tragitto casa-lavoro. Negli ultimi anni, il fenomeno di condivisione dell'auto è in fase di espansione, grazie anche alla diffusione di applicazioni per smartphone e tablet per la gestione delle prenotazione e dei tragitti. É il caso del ride sharing, ovvero la condivisione del viaggio. Un automobilista mette a disposizione i posti liberi nella sua auto, li "affitta" per tratte medie o lunghe e solitamente saltuarie. Grazie a questo sistema i compagni di viaggio contribuiscono alle spese di benzina, pedaggio, manutenzione ecc.Il concetto di condivisione può essere applicato anche alle biciclette: il sistema di bike sharing, sempre più comune nelle città italiane, prevede l’utilizzo di biciclette posizionate in stalli dislocati in diversi luoghi, attraverso una carta elettronica.

La qualità dell'aria, l’opinione pubblica sull'effetto serra, il sempre più difficile reperimento di petrolio ed il conseguente aumento del prezzo dei carburanti hanno spinto sempre più alla ricerca di alternative ecosostenibili: veicoli elettrici, a gas naturale, G.P.L., idrogeno e bio-combustibili. L’attuale tecnologia non consente la produzione di veicoli con motore esclusivamente a carburanti alternativi (gpl, metano), con le stesse caratteristiche dei veicoli “standard”: per tale motivo, la tendenza del mercato è la diffusione dei veicoli ibridi. I bio-combustibili sarebbero i migliori candidati per l’alternativa al petrolio, risultando pienamente compatibili con la tecnologia motoristica attuale: spinte ecologiste, tuttavia, ritengono non opportuno la coltivazione di colture (in particolare mais), quindi cibo, destinati non al consumo umano ma alla generazione di carburante. Per ridurre le emissioni di gas serra e di altri inquinanti, la normativa europea introduce una serie di standard per tutti i veicoli a motore, identificati con la sigla “Euro” seguito da un numero cardinale da 1 a 6. Negli anni, sono state emessi gli standard Euro 1 (1992), Euro 2 (1995), Euro 3 (1999), Euro 4 (2005), Euro 5 (2008), Euro 6 (2011). Con Euro 0 si identificano le vetture non rispondenti a nessuno dei precedenti standard. L’attuale legislazione tende a impedire la circolazione dei veicoli con standard “minori” e ad incentivare l’acquisto e l’utilizzo dei più moderni veicoli.

In caso di incidente, i bambini rischiano ovviamente più degli adulti: è pertanto necessario prevedere dispositivi di ritenuta, appositamente omologati per le diverse fasi della crescita. I sistemi di ritenuta si dividono in cinque gruppi a seconda del peso del bambino. Essi vanno montati seguendo le istruzioni della casa produttrice; nei modelli di auto più recenti il seggiolino può essere agganciato al telaio dell'automobile grazie ad un sistema innovativo di ancoraggio (ISOFIX) che permette un trasporto più sicuro. Nel caso in cui il seggiolino venga montato in posizione contraria al senso di marcia , l'airbag deve essere disattivato.L’art. 172 del Codice della Strada stabilisce che è obbligatorio per tutti, conducenti e passeggeri dei veicoli, sui sedili anteriori e posteriori, usare le cinture per gli adulti e, per i bambini di statura inferiore a 1,50 m. sistemi di ritenuta omologati ed adeguati al loro peso. Il conducente risponde del mancato uso dei sistemi di sicurezza da parte del passeggero dell' auto se il passeggero è minore di età e se non è presente sul veicolo chi è tenuto alla sorveglianza del minore stesso. Il conducente che permette ai passeggeri, specie se minorenni, di viaggiare senza cintura di sicurezza o sistemi di ritenuta, può essere considerato responsabile di parte dei danni fisici subiti dagli stessi. Il mancato rispetto della norma comporta l'applicazione di una sanzione pecuniaria e la sottrazione di punti dalla patente.

Sull’inquinamento acustico, nel 2014 i cittadini dei capoluoghi hanno presentato quasi 2 mila esposti alle amministrazioni (11,2 ogni 100 mila abitanti). La media è più bassa nei grandi comuni (8,4 contro 15 negli altri capoluoghi). Diminuiscono i controlli per verificare il rispetto dei valori limite dell’inquinamento acustico (da 9,6 nel 2013 a 7,9 ogni 100 mila abitanti), ma aumenta di quasi due punti percentuali la quota di quelli che rilevano almeno un superamento (52,4% nel 2014).  

Con il neologismo “mobilità sostenibile” si intende un sistema integrato di mobilità urbana basato sulla razionalizzazione del traffico veicolare, attraverso azioni di programmazione politica atte ad incentivare l’uso di mezzi di trasporto pubblico o condiviso. Tale politica mira in primo luogo alla salvaguardia delle condizioni atmosferiche e ambientali, soprattutto nei grandi centri urbani e nelle metropoli. Inoltre, il decongestionamento delle principali arterie stradali migliora sensibilmente la qualità della vita e la percezione di benessere dei cittadini.La Commissione Europea riporta tale definizione di “sostenibilità”: «uno sviluppo che risponde alle esigenze del presente senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare le proprie». Applicata alla mobilità, il concetto di sostenibilità si può, pertanto, declinare in una serie di fattori tra loro eterogenei, quali l’abbattimento delle emissioni di gas serra, il decongestionamento delle vie urbane, il contenimento dell’inquinamento acustico, la diminuzione dell’incidentalità, la lotta al degrado urbano, al consumo del territorio e dell’inquinamento visivo.Ovviamente un approccio olistico alla questione non può essere demandato alla sensibilità del singolo, ma deve necessariamente essere organizzata e gestita dalle Pubbliche Amministrazioni competenti (Comuni, Regioni, Polizia, Enti per il Soccorso, etc.), le quali, in coordinamento tra loro, attuano il modello di mobilità urbana sostenibile.Nelle città Europee dove sono state sperimentate pratiche di mobilità sostenibile, si è evidenziato come la concertazione di tutte le politiche inerenti traffico e sicurezza portano a risultati concreti, mentre la singola iniziativa è praticamente inefficace. È il caso di Kajaani in Finlandia, Wolverhampton, Vauxhall Cross (Londra), Oxford e Cambrige in Gran Bretagna, Nuremberg in Germania, Strasburgo in Francia, Gent in Belgio, dove progetti integrati di rigenerazione urbana hanno migliorato interi quartieri urbani.Nelle linee guida presentate per queste iniziative, la Commissione Europea prevede le seguenti fasi:•    Consultazioni preliminari e comunicazione per coinvolgere le diverse realtà locali, dalla politica ai cittadini;•    Disegno ed implementazione del modello, anche attraverso  sistemi informativi e prototipi di scala ridotta;•    Partnership e collaborazioni con altre realtà che hanno avuto esperienze significative in tal senso;•    Marketing e pubblicità degli interventi per sensibilizzare gli stakeholder;•    Post-implementazione con l’analisi dei risultati e condivisione delle buone pratiche.Ogni soluzione o proposta, prima di essere giudicata per la sua validità, dovrà essere valutata per la sua coerenza, ricondotta a sistema e vagliata in base all’idoneità a correggere le principali criticità urbane, ai suoi effetti a lungo termine, alla coerenza con l’insieme delle altre misure, alle ricadute su turismo, qualità dell’aria, vivibilità dei quartieri, ai costi ambientali ed economici e a tutti gli aspetti che qualificano il vivere urbano.Un problema che emerge è la mancanza di sanzioni nel caso in cui le norme sulla mobilità non vengano rispettate dalle Amministrazioni locali. Ad esempio, mentre è obbligatorio per i Comuni al di sopra dei 30.000 abitanti dotarsi di un Piano Urbano del Traffico (PUT), il Piano Urbano della Mobilità (PUM) è solo uno strumento volontario.In ambito nazionale, il principale testo di legge sull’argomento è il Decreto interministeriale Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane del 27 marzo 1998. In ambito europeo, si segnala il Piano d'azione per la mobilità urbana, nel quale si propongono i seguenti temi di azione:•    Promuovere le politiche integrate;•    Concentrarsi sui cittadini;•    Sostenere trasporti urbani più ecologici;•    Rafforzare i finanziamenti;•    Condividere l'esperienza e la conoscenza;•    Ottimizzare la mobilità urbana.

Per favorire l'accessibilità e la fruizione degli spazi pubblici a pedoni e ciclisti, si deve partire dalla redazione di un piano di mobilità alternativa agli autoveicoli, che comprende in primo luogo il ri-disegno degli spazi urbani, per renderli sicuri ed attraenti. Le azioni principali sono l’eliminazione delle barriere architettoniche nei percorsi, la costruzione di piste ciclabili, la realizzazione di percorsi sicuri casa-scuola, casa-ufficio.

Per quanto riguarda la mobilità elettrica, si pone un modello del tutto nuovo, aprendo peraltro possibilità che vanno ben oltre la semplice riduzione di CO2 nell’atmosfera. La mobilità elettrica è un modo nuovo di pensare alla modalità: l’intermodalità al posto del trasporto mono-veicolo, l’elettrico al posto degli idrocarburi, la collaborazione e la condivisione dei veicoli anche in sacrificio di parte della libertà personale.Il motore elettrico è molto più silenzioso delle motorizzazioni tradizionali; ciò pone un cambio di forma mentis che richiederà non pochi anni sulla percezione del pericolo da parte dei pedoni. Generazioni di pedoni, infatti, sono state abituate a combinare gli stimoli ottici a quelli sonori per valutare la presenza o la distanza di un veicolo; nel momento in cui la sensazione sonora viene meno, il pericolo di un attraversamento pedonale si fa pertanto più elevato. Quel che si può fare è invece un dirottamento ancor più radicale delle responsabilità di cautela sui veicoli e sui guidatori, rendendo così sempre più importante la tecnologia di bordo che monitora lo scenario circostante ed attiva frenate in automatico qualora il pilota non abbia ravvisato in tempo l’insorgere di un pericolo imminente. Il possesso o l’accesso ad un’auto intelligente e sicura diventa pertanto valore essenziale.La diffusione su larga scala della mobilità elettrica sembra legato a una difficoltà principale: la questione ricarica. La scarsa capacità degli accumulatori e delle batterie e la scarsa disponibilità di punti di rifornimento sul territorio è il principale limite di tale tecnologia. Attualmente il rifornimento dell’auto elettrica è molto simile al rifornimento dello smartphone: il momento principe è quello del ristoro notturno nelle abitazioni private.Tale limitato orizzonte è destinato però a cambiare con l’evolvere di entrambi gli elementi caratterizzanti le difficoltà odierne: l’automotive sta investendo molto nella ricerca per l’evoluzione degli accumulatori e, al contempo, la moltiplicazione dei distributori è nei piani futuri di evoluzione del comparto.

Gli effetti della droga sulla guida sono riconducibili a tre aspetti:•    eccesso di fiducia;•    sottostima del rischio;•    aumento dell’aggressività.Gli effetti della droga variano poi da individuo ad individuo e dipendono dall’età, dal sesso, dallo stato di salute, dalla tolleranza, dal peso e dalla personalità oltre che dalla fatica, dallo stress, dall’ora del giorno, dall’ora dell’assunzione, dalle situazioni e suggestioni (gruppo, contesto).Analizziamo ora gli effetti sulla guida delle principali sostanze.Gli oppiaceiLe alterazioni della capacità di guida sono dovute a modificazione dell’umore, alla sonnolenza, all’allentamento ideo-motorio, alla riduzione dei riflessi, alla difficoltà a riconoscere gli oggetti scuri. Naturalmente anche la crisi astinenziale è pericolosa come l’eventuale associazione con l’alcol.I cannabinoidiGli effetti si manifestano fino a sei ore dopo l’assunzione con modifica della concentrazione e dei riflessi (che risultano ridotti), del tono dell’umore, della percezione del rischio e dei pericoli, del coordinamento dei movimenti, della capacità di mettere a fuoco gli ostacoli ed i contorni, con difficoltà a percepire le distanze ed il margine stradale. Il tempo di frenata viene allungato ed inoltre aumenta la frequenza cardiaca.La cocainaInizialmente ci sono prestazioni esagerate con comportamenti ad alto rischio, come sorpassi azzardati, passaggi con semaforo rosso, mancate precedenze; successivamente subentrano stanchezza, sonnolenza, riduzione dei riflessi, difficoltà a vedere gli oggetti chiari fino a sei ore dopo l’assunzione.EcstasyGli effetti sulla guida sono la mancata percezione del rischio, i colpi di sonno accentuati dalla stanchezza, l’irritabilità eccessiva, l’aggressività, la competizione alla guida, i possibili flashback anche dopo settimane dall’ultima assunzione, la difficoltà a valutare le distanze, la velocità e la ridotta visione laterale e aumentato rischio di abbagliamento.I mixAncora più deleteri sono gli effetti dei mix di droghe. Ad esempio. l’assunzione associata di:•    cocaina e cannabis aumenta i livelli di cocaina nel sangue, anticipa l’inizio dell’effetto, aumenta l’euforia, prolunga la durata;•    cocaina e anabolizzanti (nandrolone) aumenta l’aggressività con reazioni spropositate; i siti di azione sono comuni (sistema limbico); aumenta il rischio di infarto, con rischio di morte improvvisa (alla guida, sui campi di calcio);•    cocaina e alcol provoca la formazione del cocaetilene con tutti gli effetti aumentati.

L'etilismo è considerato un problema sociale essendo una causa importante di violenze e di incidenti automobilistici: dal 2002 il livello di alcolemia accettato per i guidatori è sceso da 80 a 50 mg/100mL.L’assunzione di alcol prima di guidare è un comportamento socialmente diffuso che nella maggior parte delle volte viene sottovalutato e quindi non considerato nella sua pericolosità. Le evidenze scientifiche dimostrano che il consumo di alcol, anche a basse dosi, rappresenta un rischio per chi si mette alla guida. Si stima infatti che nel nostro Paese il 40-50% degli incidenti stradali sia causato dall’assunzione di bevande alcoliche e che gli incidenti stradali alcol-correlati rappresentino attualmente la prima causa di morte per i maschi al di sotto dei 40 anni.Il problema degli incidenti alcol-correlati non è però dovuto solo agli alcolisti: tutti i bevitori/abusatori, anche occasionali, rappresentano un rischio sulle strade, sia per se stessi che per gli altri.La guida è un’attività complessa che richiede capacità di attenzione e concentrazione, unitamente alle capacità di azione. Tali facoltà sono pesantemente influenzate dall’azione dell’alcol etilico che, essendo una sostanza psicoattiva interferisce sul sistema nervoso e quindi sulle sue capacità.In particolare le principali alterazioni che derivano dall’uso di alcol alla guida sono:    una scorretta percezione del pericolo ed una sottovalutazione del rischio;    riduzione delle capacità di giudizio che spesso si manifesta nella sopravvalutazione delle proprie capacità;    valutazioni erronee nel valutare le distanze, le dimensioni e le velocità (sorpassi azzardati, difficoltà nell’eseguire le curve, etc);    restringimento del campo visivo;    riduzione delle percezioni sonore;    aumento della sensibilità agli stimoli luminosi intensi;    alterazione della coordinazione motoria;    rallentamento dei tempi di reazione;    riduzione della capacità di attenzione (sonnolenza, stato confusionale);    percezione distorta della realtàIl tempo di reazione è il tempo che occorre per passare dalla fase di percezione del pericolo alla fase di azione sull’impianto frenante o sugli organi di manovra del veicolo. Normalmente questo tempo in un soggetto con alcolemia zero si colloca tra 0,75 e 1 secondo. Durante il tempo di reazione, una macchina che va a 50km/ora percorre circa 12/13metri.Il tempo di arresto è la somma tra il tempo di reazione e quello di frenata; quindi il tempo di arresto di tale macchina sarà di circa 30 metri. Con una alcolemia di 0.50g/l il tempo di reazione aumenta di circa mezz secondo, quindi con molti metri in più, circa 8 metri rispetto a chi non ha bevuto.Già con una alcolemia pari a 0,20g/l si manifesta una iniziale tendenza a guidare in modo più rischioso, i riflessi sono leggermente alterati ed aumenta la tendenza ad agire in maniera imprudente in virtù ad una riduzione della percezione del rischio. TABELLA DESCRITTIVA DEI PRINCIPALI SINTOMI CORRELATI AI DIVERSI LIVELLI DI CONCENTRAZIONE ALCOLEMICA  LIMITE LEGALE DEL TASSO ALCOLEMICO PER LA GUIDA: 0,50 g/l(eccetto per i neopatentati fino a 3 anni e per i possessori di patenti professionali) CONCENTRAZIONE DI ALCOL NEL SANGUE g/l SENSAZIONI PIU’ FREQUENTI* ABILITA’ COMPROMESSE* 0 Nessuna Nessuna 0,1 – 0,2 Iniziale sensazione di ebbrezzaIniziale riduzione delle inibizioni e del controllo Affievolimento della vigilanza, del controllo e dell’attenzioneIniziale riduzione del coordinamento motorioIniziale riduzione della visione laterale 0,3 – 0,4 Sensazione di ebbrezzaRiduzione delle inibizioni, del controllo e della percezione del rischio Riduzione della vigilanza, del controllo e dell’attenzioneRiduzione del coordinamento motorio e dei riflessiRiduzione della visione laterale 0,5: LIMITE LEGALE DEL TASSO ALCOLEMICO PER LA GUIDA     0,5 -0,8                                                                 Cambiamenti dell’umoreNausea, sonnolenzaStato di eccitazione emotiva                                                                         Riduzione della capacità di giudizioRiduzione della capacità di individuare oggetti in movimento e della visionelateraleRiflessi alteratiAlterazione delle capacità di reazione agli stimoli sonori e luminosi  0,9 – 1,5 Alterazione dell’umore Rabbia Tristezza  Confusione mentale Disorientamento Compromissione della capacità di giudizio e autocontrollo Comportamenti socialmente inadeguati Linguaggio mal articolato Alterazione dell’equilibrio Compromissione della visione, della percezione delle forme, colori, dimensioni Vomito     1,6 – 3,0 StordimentoAggressivitàStato depressivoApatia Letargia Compromissione grave dello stato psico-fisicoComportamenti aggressivi e violentiDifficoltà marcata di stare in piedi e camminareStato di inerzia generaleIpotermiaVomito 3,1 – 4,0 Stato di incoscienza AllucinazioniCessazione dei riflessiIncontinenzaVomitoComa   Oltre 4,0 Difficoltà di respiroSensazione di soffocamentoSensazione di morire Battito cardiaco rallentatoFame d’ariaComaMorte per arresto respiratorio * A parità di quantità di alcol assunto le sensazioni e gli effetti sono estremamente variabili da soggetto a soggetto. Nella tabella sono riportati gli effetti maggiormente riscontrati. Il tasso massimo di alcolemia consentito è dunque 0,5 gr. di alcol ogni cento millilitri di sangue.0,2 grammi di alcol si raggiungono in una persona di circa 60 Kg. di peso con l’ingestione a stomaco pieno di circa 12 gr. di alcol corrispondenti al consumo di:•    1 bicchiere da 125 ml di vino (grad. 11.5%) oppure•    1 lattina da 330 cc di birra (grad. 4,5%) oppure•    1 bicchierino da 40 ml di superalcolico (grad. 40%).Gli effetti dell’alcol sulla capacità di guida sono proporzionali alla quantità di alcol etilico presente nel sangue. Sono tanti i fattori che influenzano l’assorbimento e l’eliminazione dell’alcol da parte di un individuo: ci sono fattori legati al sesso, all’età, all’etnia, al peso corporeo, le condizioni di salute, il tipo di bevanda e le modalità di assunzione, oppure l’assunzione contemporanea di alcol e altre droghe e/o farmaci.E’ importante infatti ricordare che le donne, che hanno una massa corporea inferiore e un meno elevato corredo enzimatico, sono più vulnerabili agli effetti tossici acuti dell’alcol. Allo stesso modo il tipo di gradazione della bevanda alcolica e la modalità di assunzione influenzano notevolmente il processo di intossicazione e dunque le capacità cognitive messe in atto alla guida. Infine è utile sapere che l’associazione di alcol a psicofarmaci sedativi potenziano l’azione deprimente dell’alcol sul sistema nervoso centrale, amplificando la sonnolenza e la riduzione dell’attenzione e dei riflessi.

Sembrerà incredibile, ma anche il poggiatesta è un utilissimo sistema di sicurezza passiva: esso, infatti, serve a ridurre il rischio di danni ai tessuti del collo nel momento dell'impatto, soprattutto in caso di tamponamento. I danni al collo costituiscono circa il 70% delle richieste di risarcimento; circa il 60% dei premi assicurativi viene impiegato per il risarcimento di tali danni. Il poggiatesta impedisce la flessione all'indietro della testa, principale causa di lesioni ai tessuti muscolari ed alle vertebre cervicali (c.d. colpo di frusta) ed è comunque utile anche negli urti frontali, bloccando la testa nel movimento di rimbalzo all'indietro che essa, con tutto il corpo, compie dopo aver terminato l'impatto contro la cintura di sicurezza. Circa il 28% dei danni al collo potrebbero essere evitati con una corretta regolazione del poggiatesta. Come regolarlo Il poggiatesta va sollevato finché il suo bordo superiore si trova all'altezza del margine superiore della testa; inoltre, la distanza tra la sua superficie anteriore e la testa non dovrebbe essere superiore a 10 cm. La regolazione, soprattutto in altezza, dovrebbe essere ben resistente: un poggiatesta che si abbassa semplicemente con una energica spinta dall'alto non è di qualità adeguata.

Contributo fondamentale al decongestionamento urbano sono le politiche di delocalizzazione, ovvero: •    tariffazione delle strade, della sosta e dell’accesso al centro;•    gestione dei tempi, orari e modalità del carico e dello scarico merci per attività commerciali, incentivazione al “van sharing”, ovvero alla condivisione dei veicoli commerciali;•    sostegno alla delocalizzazione degli uffici verso quartieri periferici, incentivo al telelavoro, alla gestione della mobilità aziendale e all’introduzione della figura del “mobility manager”

L’ecologia è la porta principale attraverso cui il concetto di sostenibilità si è fatto largo nella consapevolezza collettiva. La tendenza ecologista, unita invero alle problematiche della crisi, ha portato nel 2014 ad un miglioramento della qualità generale dell’aria in Italia.Scendono da 44 a 35 i capoluoghi dove il valore limite per il PM10 (media giornaliera) è superato per oltre 35 giorni. Considerando nell’insieme i parametri per le polveri sottili, le situazioni più critiche si presentano in sole 10 città (Frosinone, Torino, Alessandria, Vicenza, Benevento, Cremona, Lodi, Milano, Cagliari e Palermo). Diminuiscono da 35 a 23 le città in cui si rilevano superamenti dei limiti per il biossido di azoto (concentrazione media annua). Per l’ozono, sono state registrate 3 ore oltre la soglia di allarme a Lecco, Monza e Bergamo, a Catanzaro 4 ore. Nel complesso la quota di città oltre l’obiettivo a lungo termine per più di 25 giorni si dimezza nel 2014.

Per ridurre il numero dei veicoli circolanti nei centri urbani occorre migliorare le condizioni del trasporto urbano in generale, orientando la domanda di mobilità e offrendo valide alternative al mezzo proprio.

Il rilancio dei trasporti pubbliciTutte le limitazioni al traffico veicolare dovranno essere controbilanciate da politiche di rilancio dell’offerta di servizi di trasporto pubblico locale (o anche TPL). L’inefficienza del nostro TPL appare evidente da quasi tutti gli indicatori: età dei veicoli, velocità media (a Roma è di 15,4 Km contro i 19 di Berlino e i 21 di Madrid), costi chilometrici di esercizio (oltre i 5 Euro a km: nettamente superiori alla media europea), rapporto fra ricavi da bigliettazione e costi di esercizio, dove gli introiti della bigliettazione riescono a coprire poco più del 30% dei costi, contro una media europea di oltre il 50% e punte di eccellenza (Regno Unito) superiori all’80%.Altro discorso per le reti metropolitane: le meno estese in assoluto: Milano (92km) è al 14mo posto in Europa, Roma (41,5km) è in fondo alla classifica, ventesima e precede altre cinque città italiane: Napoli (17,8km), Torino (13,4), Brescia (13,1), Genova (7,1) e Catania (3,8). Numeri che scompaiono di fronte ai 436km di Londra, 293 di Madrid, 220 di Parigi 220 e 147 di Berlino. Pochi chilometri e, ovviamente, poche stazioni: 101 a Milano, 52 a Roma, 21 a Torino, 20 a Napoli, 17 a Brescia, 8 a Genova e 6 a Catania, mentre ce ne sono 315 a Londra, 303 a Parigi, 300 a Madrid e 173 a Berlino. Pochi chilometri, poche stazioni e, inevitabilmente, pochi passeggeri: 425 milioni l’anno a Milano e 309 mln a Roma contro i 507 milioni di Berlino, i 601 mln di Madrid, 1 miliardo e 171 milioni di Londra e 1 miliardo e 524 milioni di Parigi.La tendenza attuale del Trasporto Pubblico abbandona il paradigma delle “grandi opere”, ma della progettazione “snella”, ovvero infrastrutture minime e vetture metropolitane leggere, anche senza conducente, che permettono riduzioni significative sia dei costi di costruzione che di gestione. È il caso della modernissima linea viola della metropolitana di Milano, inaugurata da pochi anni.

Il segnale stradale è un dispositivo fisso o mobile, posto ben visibile per gli utenti della strada, che indica un pericolo, un avvertimento, un divieto, una prescrizione o, genericamente, una indicazione. La segnaletica stradale è regolata dalle Leggi Nazionali (i segnali variano a seconda del Paese) e costruita con l’impiego di materiali tecnologicamente sofisticati, affinché possano essere riconoscibili, ben visibili anche in condizioni avverse, resistenti alle intemperie, difficilmente vandalizzabili, etc.La segnaletica stradale nasce con le strade: il famoso detto “Tutte le strade portano a Roma” è legato, infatti, all’uso delle pietre miliari ai bordi della carreggiata per indicare la distanza dall’inizio della strada, che convenzionalmente era sempre la città di Roma.Dall'inizio del secolo scorso ad oggi ci sono state continue evoluzioni; al giorno d'oggi i segnali stradali possono essere catalogati in:•    segnaleticaverticale;•    segnaleticaorizzontale;•    segnaleticaluminosa;•    segnaleticacomplementare;•    segnaleticamanuale.

Tutto nasce dal turismo: in Italia è, infatti, il Touring Club Italiano il primo Ente a stanziare dei fondi per la posa in opera dei primi 100 pali di segnalazione verticale. È con il congresso internazionale del 1898 in Lussemburgo che si iniziò ad uniformare la cartellonistica per ragioni di leggibilità da parte di tutti, turisti e analfabeti.Gli attuali segnali stradali verticali italiani sono regolati dal «Nuovo codice della strada» (d. lgs. nº 285 del 1992) e si dividono in 4 categorie principali: •    segnali di pericolo;•    segnali di prescrizione;•    segnali di indicazione;•    pannelli integrativi. In Europa vige la forma triangolare equilatera (lato 90 cm o 60 cm) per i segnali di pericolo, circolare (diametro 60 cm o 40 cm) per quelli di obbligo e di divieto, rettangolare o quadrata per quelli di indicazione. I colori sono: il bianco per il fondo e il rosso per il bordo nei segnali di pericolo o di divieto; il blu per il fondo e il bianco per i simboli nei segnali di obbligo o di indicazione. Mentre nei paesi europei si usano simboli, in quelli americani si usano scritte, forse anche per la maggiore brevità delle parole da adottare.I segnali verticali sono costituiti normalmente da dischi di lamiera stampata, con piegatura dei bordi ad angolo retto o a scatola per rinforzo. Il materiale grezzo viene fosfatizzato, stuccato e verniciato a fuoco in due tempi (antiruggine e finitura con smalti sintetici). I materiali rifrangenti sono applicati sotto vuoto ed a caldo con uno speciale apparecchio pneumatico. I dischi sono sostenuti da mensole o da piantane semplici e doppie.Altro elemento fondamentale da considerare è il tempo di risposta da parte dell’utente: il segnale cioè deve essere disposto in modo da consentire al conducente la possibilità di rispettarlo.

I sistemi di sicurezza dei veicoli su strada sono catalogati in due grandi famiglie: sicurezza passiva e sicurezza attiva. Appartengono alla prima classe i dispositivi che hanno lo scopo di diminuire le conseguenze negative dell'incidente una volta verificato. In particolare, hanno il compito di gestire l'energia cinetica posseduta dai corpi degli occupanti il veicolo, in modo da moderare l’urto esterno o interno al veicolo. Secondo tale definizione, rientrano in questa classe dispositivi quali:•    le cinture di sicurezza;•    i poggiatesta; •    gli airbag;•    i dispositivi di ritenuta per bambini.Gli stessi materiali con cui il veicolo è costruito sono uno strumento efficace di sicurezza passiva, se caratterizzati da proprietà di elasticità, indeformabilità, robustezza. Tali prestazioni sono testate dal programma Euro-NCAP, attraverso appositi crash-test condotti a 64 hm/h contro barriere deformabili, nonché prove di urto laterale o a bassa velocità.I dispositivi di prevenzione dell’incidente stradale attengono, invece, alla classe dei sistemi di sicurezza attiva, ad esempio:•    il sistema antibloccaggio delle ruote (ABS);•    gli apparati per la regolazione della frenata e della stabilità (ASR, BAS, CBC, EBD, ESC, etc.)•    i moderni sistemi elettronici di rilevazione della stanchezza, alterazione, o per la gestione remota degli smartphone.Secondo la definizione, rientrano nella categoria dei dispositivi per la sicurezza attiva i freni, le luci, lo sterzo, i pneumatici, i tergicristalli, per esteso anche la segnaletica stradale. 

Con l’evoluzione dell’elettronica applicata ai veicoli (c.d. auto motive), si sono sviluppati una serie di dispositivi di sicurezza attiva, sempre più “intelligenti”, in grado di “interpretare” segnali provenienti sia dal veicolo, sia dal conducente. Alcuni di essi sono già in produzione e applicati agli autoveicoli in commercio, altri, invece, si basano si tecnologie ancora prototipali o in fase di test.I sistemi anti collisione possono rilevare la presenza di ostacoli o di altri veicoli in avvicinamento. Tra quelli in fase di sperimentazione, vi sono dispositivi basati su radar montati in testa al veicolo e un’antenna di ricezione del segnale.I sistemi di rilevazione automatica delle condizioni psico-fisiche dei conducenti, in fase di sperimentazione avanzata, attraverso una fitta rete di sensori applicati nel veicolo, individuano alcuni tratti fisici caratteristici del conducente e sono in grado di rilevarne le alterazioni (sonnolenza, ubriachezza, etc). Altre tipologie di sistemi mirano a definire dei "modelli comportamentali standard", al di fuori dei quali si sospettano condizioni alterate (es. velocità eccessiva o troppo costante, ondeggiamenti dello sterzo, avvicinamenti pericolosi ad altri veicoli o ai bordi della carreggiata, etc.).Con l’avvento degli smartphone e l’esigenza sempre più diffusa di essere sempre connessi e disponibili, sono stati implementati una serie di “gadget” ultratecnologici che comunicano tra loro, raccolgono informazioni via web e le elaborano mettendole a disposizione di chi è alla guida e dei passeggeri. Il tutto con l’obiettivo di garantire maggiore sicurezza e confort a bordo, oltre a fornire una serie di informazioni e servizi utili, come ad esempio il meteo, la viabilità, etc. Integrati sempre più con smartphone e tablet questi dispositivi sono in grado di chiamare i soccorsi in caso di emergenza, controllare la vettura da remoto (anche grazie a sensori e telecamere), effettuare autodiagnosi, analizzare biometrie e algoritmi, oltre, più banalmente, ad attivare il navigatore satellitare segnalando traffico, pericoli, autovelox o lavori lungo il percorso. In parole povere permettono di avere a disposizione un vero e proprio assistente personale e sono interconnessi tra loro con tutti i sistemi di sicurezza di bordo, quali la frenata automatica d’emergenza, il cruise control adattivo, il dispositivo di parcheggio automatico, il mantenimento di corsia e, non ultimo, il rilevamento della stanchezza del conducente.

Si intende per “segnaletica orizzontale”  tuttele strisce e le scritte che si incontrano sulla strada o sui bordi di essa, con funzione di regolamentazione della circolazione di veicoli e persone. Si è diffusa solo recentemente, dai primi studi effettuati all'inizio del XIX secolo, insieme con il progresso nelle pavimentazioni stradali e nelle vernici. I segni sulla carreggiata sono sempre nel cono di vista del conducente, quindi non solo colpiscono maggiormente l'attenzione ma rimangono visibili più a lungo. La segnaletica orizzontale è subordinata alle restanti forme di segnaletica (verticale, luminosa e manuale degli agenti del traffico).La segnaletica orizzontale più evidente e più nota fina dall’infanzia è l'attraversamento pedonale, della tipologia delle “strisce traversali”, talvolta inserita in una banda trasversale rossa o blu per renderla ancor più visibile (in realtà il colore di più alto contrasto è il nero). Altre strisce trasversali sono quelle per indicare l’arresto.La segnaletica posta al centro della carreggiata afferisce alla categoria delle “strisce longitudinali”, che possono essere tratteggiata o continua, semplice e doppia; sono solitamente chiamate “strisce di mezzeria”.Altre segnalazioni longitudinali sono di colore giallo che possono esserecontinue, per delimitare la parte di carreggiata destinata alla circolazione di particolari categorie di veicoli (es. biciclette) o discontinue, per delimitare il margine della strada principale e zone destinate alla fermata di autobus. Si adottano infine strisce azzurre, bianche, gialle o rosaper delimitare zone destinate al parcheggio dei veicoli.Sempre più frequenti sono le informazioni scritte direttamente sull'asfalto, come quelle per le corsie Telepass o forme di pagamento veloce del pedaggio.La segnaletica orizzontaleè tracciata medianti vernici o altri materiali di pari efficienza che debbono avere caratteristiche tali da risultare nettamente visibili sia di giorno sia di notte. Nelle strade extraurbane è necessario inoltre che le vernici siano rifrangenti, mentre ciò non è indispensabile nelle strade urbane. Altri requisiti importanti sono la velocità di essiccazione e la resistenza all'usura.

Le fonti principali di segnaletica luminosa sono i semafori. I colori (verde, rosso, giallo) sono universalmente riconosciuti, mentre la forma delle lanterne e la sequenza dei colori variano di nazione in nazione.Sono detti semafori di protezione, in genere a luce unica (giallo lampeggiante), quelli destinati a richiamare l'attenzione degli utenti della strada. I semafori di distribuzione, a più luci fisse di colore diverso, sono usati allorquando, per mancanza di spazio in relazione al volume della circolazione, è necessario assegnare lo spazio disponibile alternativamente alle varie correnti di traffico. Le lenti normalmente usate hanno il diametro di circa 20 cm, le lampade hanno potenza di circa 25 watt per la luce gialla e di 30 watt per la luce rossa. Poiché i semafori debbono funzionare sia di giorno sia di notte, occorre determinare con molta accuratezza le efficienze luminose, allo scopo di avere una sufficiente luminosità diurna e di evitare l'abbagliamento notturno.La posizione del semaforo è assai importante: infatti il semaforo centrale, posto cioè al centro di un incrocio, può presentare il difetto di non essere facilmente visibile dai conducenti di autovetture, specie se l'area dell'incrocio è ridotta, mentre quelli posti su pali, lateralmente alla strada, possono venire occultati da veicoli pesanti e quindi alti. Si può ovviare a tale inconveniente arretrando opportunamente la linea di arresto o disponendo tali semafori su isole direzionali per comandare movimenti specifici. Comunque, i semafori installati al centro dell'incrocio (sospesi) debbono avere il bordo inferiore della luce più bassa ad altezza da terra variabile da 4,50 m a 5,50 m; quelli su pali da 2 m a 3 m.I semafori possono comandare tutte o parte delle correnti, sia veicolari sia pedonali, relative a ciascun ramo dell'incrocio. Nel primo caso, la luce verde dà via libera a tutti i veicoli: questi possono quindi compiere tutte le manovre consentite (di norma: proseguire, svoltare a destra o a sinistra). Nel secondo caso si possono comandare separatamente le varie manovre, aggiungendo altre luci costituite da frecce verdi rivolte verso la direzione consentita: ne consegue la necessità che i veicoli siano incanalati e preselezionati. Normalmente si aggiungono, lateralmente alla luce verde, le frecce per la svolta a destra o a sinistra, mentre la freccia che indica "proseguire diritto" è posta sotto la luce verde normale.La sequenza dei varî colori e il loro tempo di permanenza sono strettamente connessi con le caratteristiche geometriche dell'incrocio e con il volume delle varie correnti, e sono comandate da meccanismi automatici che ripetono periodicamente la sequenza prescelta (ciclo). Vi è la possibilità, negli impianti più usati, di variare la lunghezza del ciclo e la sua ripartizione in fasi, nonché di sincronizzare più semafori di uno stesso itinerario.L'impiego dei semafori richiede particolari accorgimenti di calcolo e una perfetta conoscenza delle caratteristiche della circolazione dei veicoli e dei pedoni. Recentemente sono stati impiegati impianti semaforici assai complessi nei quali il comando delle luci è automaticamente provocato dall'accumulo dei veicoli che provengono da ciascuna direzione. Si è anche tentato, con buon esito, di centralizzare un gran numero di impianti del genere, coordinandoli con una calcolatrice elettronica in modo da indirizzare le varie correnti sul percorso più sgombro.Altra segnaletica luminosa è costituita da pannelli luminosi, posti solitamente in alto sopra la carreggiata, appoggiati ai cavalcavia o montati su appositi sostegni, con funzioni primarie di informazione.I casi preponderanti sono quelli che indicano, in autostrada, le possibilità di code da traffico intenso o le chiusure dei caselli. In caso non ci siano anomalie da segnalare vengono invece utilizzati per ricordare agli automobilisti le regole del Codice della strada o per invitarli ad una guida prudente. Tali segnali possono essere  fissati sul tetto o sul posteriore di autoveicoli specifici per indicare ostacoli mobili quali code per incidenti stradali oppure per segnalare la presenza di lavori in corso.

La segnaletica complementare è composta principalmente da delineatori di margine e di curva e può essere composta da un unico segnale o da diversi moduli. Serve ad evidenziare a distanza tratti particolarmente sensibili e pericolosi del tracciato stradale, quali curve, punti critici, ostacoli, etc.

I segnali manuali sono quelli che vengono effettuati dagli agenti preposti al traffico disponendo le braccia in posizioni prestabilite: le braccia distese orizzontalmente in direzione normale a quella di marcia vietano il passaggio; lo consentono se distese in direzione parallela. Un braccio alzato verticalmente ha il valore della luce gialla nei semafori tricolori.

Il termine “droga”, deriva probabilmente dall'olandese droogo dal tedesco trote (secco). In farmacologia, si dice di ogni prodotto naturale, vegetale o animale, contenente uno o più principi attivi (alcaloidi, glicosidi, saponine, oli essenziali, sostanze amare, purgative, aromatiche ecc.) che, opportunamente preparato e conservato, trova indicazioni terapeutiche o sperimentali. Nel linguaggio corrente viene chiamata droga qualsiasi sostanza capace di modificare temporaneamente lo stato di coscienza o comunque lo stato psichico dell’individuo; rientrano pertanto fra le droghe gli stupefacenti, gli allucinogeni, i barbiturici e gli altri psicostimolanti, nonché alcune sostanze atte ad aumentare le energie e il rendimento fisico, soprattutto nelle competizioni sportive. In tale quadro il termine droga è molto generico poiché comprende sostanze con proprietà diversissime e spesso indica in senso restrittivo composti esclusi per legge dal prontuario farmaceutico quali l’eroina, la cocaina, l’LSD. Solitamente si fa distinzione tra “leggere” e “pesanti” , fondata soprattutto sulla considerazione dei danni che possono produrre sull’organismo di chi ne fa uso, e sulla condizione di dipendenza che esse tendono a indurre. Le droghe, utilizzate per gli scopi più disparati fin dall’antichità, diventano un pesante problema medico-sociale intorno alla metà del XIX secolo. Vi concorrono, con la migliore comprensione delle conseguenze patologiche della tossicomania, diversi fattori di ordine economico, sociale, culturale e terapeutico che tendono a dilatarne l'abuso. L'impiego incontrollato di morfinici tra i veterani delle molte guerre, la volgarizzazione della psicoanalisi e della psicosomatica (abuso di ipnotici e poi di tranquillizzanti), le tensioni sociali ed economiche delle due guerre mondiali, il proibizionismo americano (solventi, cocaina), la pratica del doping (anfetamine), la moda delle cure dimagranti (anoressizzanti, psicostimolanti) e, intorno agli anni Sessanta, lo sperimentalismo e il rifiuto di tradizionali regole di vita promossi da alcune comunità giovanili (hippies, blousons noires, teddy boys, ecc.) e da certi campus universitari che favoriscono l'esplosione dell'uso di anfetaminici o di allucinogeni a scopo psichedelico. La legge italiana effettua una distinzione tra "sostanze psicotrope" e "sostanze stupefacenti". Sostanze utilizzate in medicina come antidepressivi, ansiolitici, sonniferi o stimolanti come caffeina e nicotina sono sostanze psicotrope, ma il termine stupefacente viene correttamente riservato alle sostanze incluse nella tabella I della legge n. 685 del 22 dicembre 1975. tabella I Sostanze stupefacenti:•    Oppio e derivati•    Alcaloidi derivati dalle foglie di coca•    anfetamine•    ogni altra sostanza che abbia effetti sul sistema nervoso centrale e determini dipendenza fisica o psichica uguale o superiore a quelle precedentemente indicate;•    gliindolici, e i derivati feniletilamminici, che abbiano effetti allucinogeni o che possano provocare distorsioni sensoriali•    tetraidrocannabinolo e analoghi•    ogni altra sostanza naturale o sintetica che possa provocare allucinazioni o gravi distorsioni sensoriali tabella II derivati della cannabis indica, escluso il tetraidrocannabino tabella III barbiturici che abbiano notevole capacità di indurre dipendenza fisica e/o psichica (esclusi quindi i barbiturici usati come antiepilettici e quelli usati in anestesia generale). tabella IV sostanze di corrente impiego terapeutico in grado di indurre dipendenza fisica o psichica di intensità e gravità minori di quelli prodotti dalle sostanze elencate nelle tabelle I e III tabella V preparazioni contenenti le sostanze delle tabelle precedenti, ma in quantità tale o preparate in modo tale che non siano in grado di indurre abuso tabella VI prodotti ad azione ansiolitica, antidepressiva o psicostimolante che possono dar luogo al pericolo di abuso e alla possibilità di farmacodipendenza Il materiale usato e le modalità di somministrazione seguite variano con il tipo di droga: fumo, annusa mento, endovenoso, orale, rettale, etc,Nel glossario diffuso in Italia ricorrono alcuni termini come "fumo" (fumo della marihuana) o “maria” o “mary" (marihuana); l'hashish di varia provenienza e la marihuana sono indicati come "erba"; l'LSD come "acido". L'anfetamina è nota come "speed"; la mescalina è indicata come "mesca". Con riguardo alle forme di somministrazione, la "busta" corrisponde a una dose di eroina. Sinonimi d'iniezione di droga (specie di eroina) sono "pera", "buco", "fix"; la frode nella confezione di una droga è "la suola" o "suolata". Quanto alla qualità della d., il brown sugar è l'eroina pura (tipo IV) di provenienza orientale mentre la bianca è meno pura e di provenienza marsigliese. Le sigarette di tabacco e marihuana preparate con una sola cartina sono indicate come "spino" o "spinello". Anche nel glossario italiano sono penetrate espressioni anglosassoni come high e flash per indicare gli effetti dei morfinici per via endovenosa; trip (viaggio) è l'esperienza psichedelica con LSD e altri allucinogeni; il down indica l'euforia da rilassamento e atassia, da ipnotici o postuma dopo psicostimolanti; la "ruota", la sindrome di astinenza.

Mettersi alla guida di un qualsiasi veicolo (auto, moto, bicicletta, ...) in stato di alterazione psico-fisica per uso di sostanze stupefacenti è un reato di competenza del Tribunale Ordinario.Lo stabilisce l'articolo 187 del Codice della strada, che prevede in via generale:•    ammenda da euro 1.500 a euro 6.000 (aumentata da un terzo alla metà quando il reato è commesso dopo le ore 22,00 e prima delle ore 07,00);•    l'arresto da 6 mesi ad 1 anno;•    sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da 1 a 2 anni e la perdita di 10 punti.Per i conducenti minori di 21 anni e/o professionali e/o neopatentati, è previsto :•    ammenda da euro 2.000 a euro 8.000 (aumentata da un terzo alla metà quando il reato è commesso dopo le ore 22,00 e prima delle ore 07,00);•    l'arresto da 8 a 18 mesi;•    sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida da 16 a 36 mesi e la perdita di 10 punti.La patente viene revocata quando la violazione è commessa:•    più volte nel corso di un triennio;•    dal conducente di un autobus;•    alla guida di un veicolo avente massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate o di complessi di veicoli;•    da conducenti minori di 21 anni;•    da neopatentati (patente di guida conseguita da meno di 3 anni).Con la sentenza di condanna è sempre disposta la confisca del veicolo, salvo che esso appartenga a persona estranea al reato. Se il conducente che guida sotto l'effetto di sostanze stupefacenti causa un incidente stradale le pene vengono raddoppiate. Il rifiuto dell'accertamento è un reato, punito con:•    ammenda da euro 1.500 a euro 6.000;•    arresto da 6 mesi a 1 anno;•    sospensione della patente di guida da 6 mesi a 2 anni;•    la confisca del veicolo, salvo che appartenga a persona estranea al reato.Per la costituzione di un fondo contro l'incidentalità notturna, l'art. 6 bis del Decreto Legge n. 117/2007 e modificato dalla legge n. 160 del 2/10/2007, ha introdotto un'ulteriore sanzione amministrativa di 200 euro per le violazioni commesse dopo le ore 20 e prima delle ore 7 (cosiddette ore notturne). 

Dal punto di vista legale in Italia i rapporti tra guida e assunzione di alcolici sono disciplinati dal Codice delle Strada (Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n. 285 e successive modifiche) e, in particolare, dall’art. 186. In tale legge si dichiara che è vietato guidare in stato di ebbrezza successivamente all’uso di bevande alcoliche. La guida in stato di ebbrezza è determinata dalla presenza di una concentrazione di alcol nel sangue che si chiama alcolemia e che non deve essere superiore allo 0,5 g/l. La misurazione del tasso alcolico su strada viene effettuata attraverso uno strumento chiamato etilometro, che consente di analizzare l’aria alveolare nell’espirato e stampare il valore su un foglio di carta. La polizia stradale può effettuare test di screening su tutti i conducenti di veicoli tramite accertamenti non invasivi (effettuati solitamente con uno strumento più agevole dell’etilometro, che valuta indicativamente se il tasso alcolemico è al di sopra dello 0,5), gli accertamenti più approfonditi possono essere disposti direttamente in caso di incidente stradale o di indicatori di sospetto (alito alcolico, stato psico-fisico alterato). La guida in stato in stato di ebbrezza è un reato penale con sanzioni e provvedimenti sia di natura amministrativa che legale. Tali sanzioni sono più elevate se il guidatore in stato di ebbrezza provoca un incidente stradale, se è recidivo, se ha un’alcolemia molto elevata (> 1,5 g/l), se è il guidatore di un autobus o di autorimorchio.Elenchiamo di seguito le sanzioni e i provvedimenti dell’articolo 186 del Codice della Strada in materia di guida in stato di ebbrezza:   ALCOLEMIA g/l SANZIONI E PROVVEDIMENTI SPECIFICHE >0,5 – 0,8 Ammenda: da 500 a 2000 € (aumentata se il reato è commesso tra le ore 22 e le ore 7)Sospensione patente: da 3 a 6 mesiVisita medica collegiale entro 2 mesi, per riscontro abuso alcolico abituale o alcoldipendenzaSospensione patente: in via cautelare, fino all’esito favorevole della visita medica Sospensione patente: raddoppiataPena raddoppiataFermo amministrativo del veicolo per 3 mesi (se di proprietà del guidatore) Se il guidatore non si sottopone a visita medica collegiale entro 2 mesiSe il veicolo appartiene a persona estraneaSe il guidatore in stato di ebbrezza provoca un incidente stradale >0,8 – 1,5 Ammenda: da 800 a 3200 € (aumentata se reato commesso tra le ore 22 e le ore 7) Sospensione patente: da 6 a 12 mesiVisita medica collegiale entro 2 mesi, per riscontro abuso alcolico abituale o alcoldipendenzaArresto: fino a 6 mesiSospensione patente: in via cautelare, fino all’esito favorevole della visita medica specialisticaSospensione patente: raddoppiataPena raddoppiataFermo amministrativo del veicolo per 3 mesi(se di proprietà del guidatore) Se il guidatore non si sottopone a visita medica collegiale entro 2 mesiSe il veicolo appartiene a persona estraneaSe il guidatore in stato di ebbrezza provoca un incidente stradale > 1,5  Ammenda: da 1500 a 6000 € (aumentata se reato è commesso tra le ore 22 e le ore 7)Sospensione patente: da 12 a 24 mesiVisita medica collegiale entro 2 mesi, per riscontro abuso alcolico abituale o alcoldipendenzaArresto: da 3 a 12 mesiSospensione patente: in via cautelare, fino all’esito favorevole della visita medica specialisticaSospensione patente: raddoppiataRevoca della patentePena raddoppiata Se il guidatore non si sottopone a visita medica collegiale entro 2 mesiSe il veicolo appartiene a persona estraneaSe il guidatore in stato di ebbrezza è recidivo nel biennio o conducente di autobus o autotrasportatore o ha provocato un incidente con esito mortaleSe il guidatore in stato di ebbrezzaprovoca un incidente stradale E’ importante sottolineare che chi rifiuta l’accertamento è punito analogamente a chi guida con alcolemia elevata (> 1,5 g/l).Nel luglio 2010 alla legge 186 è stata integrato l’articolo 186-bis che vieta l’assunzione di alcol a:•    i conducenti di età inferiore a ventuno anni e i conducenti nei primi tre anni dal conseguimento della patente di guida di categoria B;•    i conducenti che esercitano l’attività di trasporto di persone;•    i conducenti che esercitano l’attività di trasporto di cose;•    i conducenti di autoveicoli di massa complessiva a pieno carico superiore a 3,5 t, di autoveicoli trainanti un rimorchio che comporti una massa complessiva totale a pieno carico dei due veicoli superiore a 3,5 t, di autobus e di altri autoveicoli destinati al trasporto di persone il cui numero di posti a sedere, escluso quello del conducente, è superiore a otto, nonché di autoarticolati e di autosnodati.I conducenti sopracitati che vengono trovati con un tasso alcolemico superiore a zero e non superiore a 0,5 sono puniti con la sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 155 a euro 624.Se invece tali conducenti vengono trovati con un tasso alcolemico tra 0,5 e 0,8 le sanzioni previste dall’articolo 186 aumentano di un terzo. Nel caso invece che il tasso alcolemico sia superiore a 0,8 le sanzioni aumentano da un terzo alla metà.Il conducente di età inferiore a diciotto anni, per il quale sia stato accertato un valore corrispondente ad un tasso alcolemico superiore a zero e non superiore a 0,5 grammi per litro (g/l), non può conseguire la patente di guida di categoria B prima del compimento del diciannovesimo anno di età. Il conducente di età inferiore a diciotto anni, per il quale sia stato accertato un valore corrispondente ad un tasso alcolemico superiore a 0,5 grammi per litro (g/l), non può conseguire la patente di guida di categoria B prima del compimento del ventunesimo anno di età.Per quanto riguarda il certificato di idoneità alla guida di un ciclomotore (patentino) è applicata la stessa procedura relativa alla guida con patente.

Il più noto ed efficace sistema di sicurezza attiva in frenata è l’ABS (Anti Brake-locking System) o sistema Anti Bloccaggio. In frenata, il dispositivo impedisce il bloccaggio di una ruota mentre le altre ancora girano, evitando che il veicolo perdi stabilità. L'utilità dell'ABS è particolarmente evidente sull'asfalto bagnato. Nella sua configurazione tipica, l'ABS non si occupa affatto degli “squilibri di frenata” (ad esempio per una “pastiglia” consumata): fintanto che una ruota non gli risulta bloccata si limita a compiere i suoi cicli di verifica, lasciando agire normalmente il resto del sistema frenante, intervenendo solo in caso di blocco. Poiché le possibilità di blocco si verificano soprattutto quando il pedale del freno è spinto all'improvviso a fondo (tipica frenata di emergenza), sarà solo in quell'occasione che si sentirà il suo intervento: la caratteristica vibrazione (variabile a secondo dei modelli) del pedale del freno, corrispondente alla rapida apertura e chiusura delle valvole di ritorno ed alla conseguente variazione di pressione nel circuito. Spesso i conducenti si spaventano di questo effetto, temendo un guasto, e rilasciano il pedale: è un madornale errore, perché proprio in quel momento l'ABS sta svolgendo il suo lavoro. I principali benefici dell'ABS sono la conservazione della "direzionalità" dello sterzo e la riduzione dello spazio di arresto. Per quanto concerne quest’ultimo punto, si constata una riduzione fino al 43% in caso di fondo stradale bagnato, consumato, leggermente fangoso, del 4% sull’asfalto asciutto. L'ABS ha una soglia minima di intervento, al di sotto della quale non entra in funzione; generalmente è di 6-10 km/h (calcolati sulle altre ruote in movimento). Nelle manovre a bassa velocità l'ABS è quindi automaticamente disattivato. Altri limiti sono inerenti a condizioni dell’asfalto molto avverse (in caso di pietrisco sciolto, sabbia asciutta, ghiaccio o neve), o con pneumatici non conformi (es. se il veicolo monta un ruotino di emergenza).

Rientrano in questa categoria tutti i dispositivi meccanici ed elettronici di regolazione della frenata (ASR, BSA, CBC), di solito operanti con l’ABS e della stabilità (EBD). Costituiti da una serie di sensori i cui input, opportunamente interpretati dalla centralina, attivano impediscono il blocco o lo scivolamento delle ruote, assicurano maggiore stabilità, regolano l’efficacia della frenata.  

Possono rilevare la presenza di ostacoli o di altri veicoli in avvicinamento. Tra quelli in fase di sperimentazione, vi sono dispositivi basati su radar montati in testa al veicolo e un’antenna di ricezione del segnale.

I sistemi di rilevazione automatica delle condizioni psico-fisiche dei conducenti, in fase di sperimentazione avanzata, attraverso una fitta rete di sensori applicati nel veicolo, individuano alcuni tratti fisici caratteristici del conducente e sono in grado di rilevarne le alterazioni (sonnolenza, ubriachezza, etc). Altre tipologie di sistemi mirano a definire dei "modelli comportamentali standard", al di fuori dei quali si sospettano condizioni alterate (es. velocità eccessiva o troppo costante, ondeggiamenti dello sterzo, avvicinamenti pericolosi ad altri veicoli o ai bordi della carreggiata, etc.).Con l’avvento degli smartphone e l’esigenza sempre più diffusa di essere sempre connessi e disponibili, sono stati implementati una serie di “gadget” ultratecnologici che comunicano tra loro, raccolgono informazioni via web e le elaborano mettendole a disposizione di chi è alla guida e dei passeggeri. Il tutto con l’obiettivo di garantire maggiore sicurezza e confort a bordo, oltre a fornire una serie di informazioni e servizi utili, come ad esempio il meteo, la viabilità, etc. Integrati sempre più con smartphone e tablet questi dispositivi sono in grado di chiamare i soccorsi in caso di emergenza, controllare la vettura da remoto (anche grazie a sensori e telecamere), effettuare autodiagnosi, analizzare biometrie e algoritmi, oltre, più banalmente, ad attivare il navigatore satellitare segnalando traffico, pericoli, autovelox o lavori lungo il percorso. In parole povere permettono di avere a disposizione un vero e proprio assistente personale e sono interconnessi tra loro con tutti i sistemi di sicurezza di bordo, quali la frenata automatica d’emergenza, il cruise control adattivo, il dispositivo di parcheggio automatico, il mantenimento di corsia e, non ultimo, il rilevamento della stanchezza del conducente.

Il principale fattore di congestione stradale è l’utilizzo di veicoli personali per gli spostamenti nei centri urbani. In Italia il tasso di motorizzazione nel 2014 è di 603 autovetture ogni 1000 abitanti, in leggera decrescita rispetto agli anni precedenti, per effetto della crisi.Dall’analisi del Centro Studi ACI, Fondazione Filippo Caracciolo, “Muoversi meglio in città per muovere l’Italia”, emerge che il costo della congestione nelle sole 6 città più popolate è stimato a 5 miliardi di euro l’anno, una “tassa” di 850 euro a famiglia solo per gli incidenti stradali. In città come Roma, dove il tasso di motorizzazione sale a 710 (più del doppio rispetto ad altre città europee: Berlino 350, Madrid 320 e Londra 360) si perdono mediamente 3 giorni completi all’anno nel traffico. Ciò comporta anche l’aumento del tasso di mortalità che nellaCapitale nel 2012 è di 0,70 contro una media europea dello 0,40.È ovvio che qualsiasi modello di mobilità sostenibile debba necessariamente partire dalla razionalizzazione del traffico veicolare. Idealmente, il traffico risponde a regole simili a quelle della dinamica dei fluidi. Allo stesso modo, infatti, il traffico veicolare ha una inerzia naturale che porta i livelli ad appianarsi nel tempo; tuttavia l’insorgere di eventuali colli di bottiglia ostacola i flussi e l’ingorgo è sempre dietro l’angolo. A differenza di un canale pieno d’acqua, però, il traffico è composto da entità discrete che, grazie all’innovazione, possono essere rese intelligenti, interdipendenti e connesse.Il traffico può essere monitorato in vari modi, in base alle necessità ed alle tecnologie messe in campo. Un veicolo potrebbe ad esempio essere monitorato attraverso sistemi automatici di rilevazione poste ai semafori, varchi, segnaletica stradale, oppure tramite dotazioni di bordo dei veicoli. Tali device di bordosono elementi legati al singolo veicolo, mentre il monitoraggio della intera rete stradale è chiaramente questione legata agli ambiti istituzionali ed alle future infrastrutture di controllo delle c.d. smartcity.Concettualmente, l’infrastruttura tecnologica ideale è in grado di far “dialogare” i diversi attori in ambito stradale: gli autoveicoli, il semaforo, il segnale stradale, l’autorità locale, i vigili urbani, la centrale di controllo. Tutto ciò è possibile soltanto all’interno di una fitta trama di scambi informativi tra gli elementi, poiché non c’è intelligenza senza scambio di informazioni e capacità di calcolo per gestire l’enorme flusso di dati (c.d. paradigma “big data”) e tradurli in azioni, quali:•    semafori e segnaletica intelligente, in grado di modificare i flussi;•    mappe e sistemi di navigazione, in grado di modulare i percorsi a seconda delle informazioni in tempo reale sullo stato degli ingorghi;•    modernissimi sistemi a guida autonoma, in grado di “leggere” la strada e i suoi elementi per portare il veicolo a destinazione senza l’intervento umano.Per ridurre il traffico veicolo, altri interventi si stanno lentamente diffondendo nei centri urbani che sperimentano azioni di mobilità sostenibile, quali l’incentivazione alla mobilità pedonale e ciclabile e la riduzione del numero dei veicoli circolanti sulle strade urbane